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在这样的糟糕情况下，东丽在名古屋设立的碳纤部件生产线也实质等于闲置，关停不过是时间问题。图为使用东丽碳纤在日本川崎制造的波音787客机机体中段。而在东丽撤离之后，三菱飞机难免要再设立SpaceJet支线客机相关部件的碳纤维产线，甚至还要为之修改设计和工艺：这又难免涉及到资金、时间和最为致命的适航审查层面。换句话说，东丽的撤离将直接加剧三菱SpaceJet支线客机“制造难、交付难、适航取证更难”的现状，乃至于成为压垮SpaceJet支线客机、三菱飞机、三菱重工业的最后一根稻草……
如何降低风险？“小微企业金融最大的成本是风险成本。”民生银行副行长林云山向经济观察网记者称，受制于自身规模小、风险抵御能力差、信息不对称等特性，小微企业普遍面临“融资难、融资贵”的问题，如果不能构建全流程风险管理模式，将很难实现小微企业金融的商业可持续。 如果不能有效小微金融风险成本，监管机构出台的引导金融机构增加小微信贷投放的政策都将难以奏效。近年，监管机构、商业银行、金融科技机构都探索在这一症结的解决方案。
而到了三菱决定成立三菱飞机公司，研发SpaceJet支线客机以进军大飞机市场的关口，三菱也自然寻求东丽的协助，为SpaceJet支线客机研发碳纤部件。图为东丽为三菱建造的全碳纤复材垂直尾翼。经过了空客、波音等民机，甚至是美欧军机的多年实际使用考研，畅销的东丽碳纤必定是没有问题，但问题就在于三菱飞机实在不争气：从2001年同东丽达成合作关系研发制造SpaceJet支线客机部件至今已有近二十年，但SpaceJet支线客机不要说什么“进军美国市场”，就连首架量产飞机也造不出来，所谓“2013年商用交付”早就成了风中腐朽的虚幻梦想。
空军方面：由空军少将军衔晋升为空军中将军衔的3名军官是：空军政治工作部主任堵远放，南部战区副政委兼南部战区空军政委徐西盛，中部战区副政委兼中部战区空军政委郭普校。由空军大校军衔晋升为空军少将军衔的5名军官是：徐国明、江邦胜、蔡自华、胡文昌、安鹏；由专业技术大校军衔晋升为专业技术少将军衔的2名军官是：蔡良才、丁建江；由空军大校军衔改为专业技术大校军衔，并晋升为专业技术少将军衔的军官是陶征宇。
股东为何纷纷减持抛售？伴随着华体科技股价的逐步走高，公司大股东和部分高管也加快了减持的步。事实上，除了本月公告的减持计划，自2018年11月以来，公司股东及董监高还多次公布减持计划。2018年11月13日，公司披露称，董事及高级管理人员张辉计划在2018年12月5日至2019年6月3日期间以集中竞价方式减持公司股份，合计不超过18万股（占公司总股本的0.18%），减持价格按市场价格确定。
对此，佟丽华律师也认为，平台监管的责任是最重要的，国家也应该重拳出击，严厉打击非法平台。“国家立法在有些方面仍有待进一步完善，比如对于色情和软色情这样的概念还没有一个明确的界定，但是情况也在慢慢好转，新的《未成年人网络保护条例》已经进入公开征求意见的阶段。”
